Kamaz 43118 6×6 z PS Bocar dla ENERGETYKI

Kamaz typ 43118 6×6 z pochodzącą z PS Bocar z integralnie wydłużoną, jednomodułową kabiną załogową – to z najnowsze rozwiązanie dla sektora energetycznego.

Wojciech Traczuk – dyrektor handlowy Kamaz Polska – tak wyjaśnia tę sytuację: „Energetyka jako segment rynku od praktycznie zawsze znajduje się w kręgu naszego zainteresowania. Jest to bowiem odbiorca niejednokrotnie poszukujący pojazdów łączących niesamowitą wręcz wytrzymałość na ciężkie warunki eksploatacji, w tym ponadprzeciętną dzielność terenową, z pewnością działania w każdych warunkach i o każdej porze, przy spełnianiu szeregu wyśrubowanych wymogów co do jakości, niezawodności, niskich wymagań obsługowych, relatywnie niskich kosztów posiadania i dysponowania, dobrego komfortu pracy załogi na pokładzie oraz pozostawania w zgodzie z obowiązującymi rygorami w sferze emisji substancji szkodliwych w spalinach. Elementy te niemal idealnie spełniają 2- i 3-osiowe podwozia Kamaza w kompletacji wybitnie terenowej, czyli z pojedynczym ogumieniem na osi czy osiach tylnych. W takim układzie nie dziwi, że w ciągu ostatnich kilku lat przekazaliśmy licznym podmiotów związanym z sektorem energetycznym kilkadziesiąt samochodów z różnymi specjalizowanymi i specjalistycznymi zabudowami. Przykładowo znalazły się wśród nich wersje 2-osiowe zaopatrzone w podnośnik. Jednocześnie cały czas staramy się poszerzać i pogłębiać listę naszych produktów proponowanych energetyce. Dotychczas byliśmy w stanie przedstawić im jedynie warianty z dwoma rodzajami seryjnych kabin – krótką, dzienną lub długą. Od końca ubiegłego roku jesteśmy jednak w stanie dostarczyć także jako fabryczne – czyli firmowane przez Kamaz Polska – wersje wyposażone w integralnie wydłużone kabiny załogowe, czterodrzwiowe, wieloosobowe. Kabiny takie już od pewnego czasu są u nas dostępne dla straży pożarnej. Początkowo pochodziły one z Zamet Głowno, z którym – jak do tej pory – zrealizowaliśmy kilka ciekawych projektów. Przy tym, wychodząc naprzeciw potrzebom energetyki, by w ten sposób z jednej strony dążyć do dywersyfikacji oferty, z drugiej chcieć ją dalej bardziej uatrakcyjniać – poszerzać i pogłębiać, rozpoczęliśmy również kooperację z innym krajowym wytwórcą kabin i zabudów pożarniczych – firmą PS Bocar z podczęstochowskiego Korwinowa. Z perspektywy Kamaza partner ten wykazuje mianowicie szereg strategicznych i kluczowych przewag. Po pierwsze posiada bardzo duże doświadczenie na tym rynku, gdyż istnieje od początku lat 90. ubiegłego stulecia, a jeśli dodatkowo uwzględni się historię fabryki w Osinach, to znacznie dłużej. Po drugie w tym okresie zapracował sobie na miano bardzo solidnego dostawcy, cenionego za uczciwość, wytrwałość i jakość. Po trzecie dysponuje ciekawymi technologiami oraz wykonał dotąd co najmniej kilkadziesiąt odmiennych typów zabudów na podwoziach zarówno używanych, jak i nowych, tych drugich pochodzących od wszystkich branżowych potentatów. Po czwarte marka Bocar jest niezwykle wysoko pozycjonowana, m.in. w straży. To właśnie strażacy doceniają nowoczesność przedstawianych im produktów, ich ergonomię czy wysoką jakość wykonania. Co więcej, w ciągu zaledwie półtora roku przekazaliśmy strażakom kilkanaście aut z nadwoziami i kabinami z PS Bocar, w tym kabinami zarówno integralnie wydłużonymi, jak i wydłużonymi poprzez dodanie niezależnego załogowego modułu kabinowego z przodu nadwozia, przy zachowaniu standardowej krótkiej-dziennej kabiny odchylanej. W związku z tym obecnie klientom chcącym nabyć modele z kabinami przeznaczonymi do przewozu załogi możemy polecić dwie opcje traktowane jako fabryczne: zakabinowy niezależny moduł załogowy z przodu nadwozia bądź integralnie wydłużona standardowa kabina krótka-dzienna. Takiego wyboru aktualnie na rynku odbiorca nie znajdzie u żadnego z naszych konkurentów. I po piąte – biorąc pod uwagę wszystkie nasze mocne strony – jesteśmy w stanie umiejętnie spożytkować efekty synergiczne i komercjalizować autentycznie interesujące i zarazem konkurencyjne produkty, tak w zakresie kompletacji, wykonania, jak i osiągów oraz ceny. Ogół tych elementów przemawia więc za tym, że wspólnie możemy zrealizować ciekawe przedsięwzięcia, a współpraca okaże się owocna dla wszystkich zaangażowanych stron”.

Jednocześnie dyrektor Traczuk zwraca uwagę, że z całą pewnością typ 43118 6×6 (B2131) stanowi dziś unikatową propozycję na naszym rynku, pozbawioną praktycznie jakichkolwiek bliskich konkurentów – odpowiedników. Większość podwozi klasy 3-osiowe w układzie napędowym 6×6 w konfiguracji bojowej jest od niego przeciętnie cięższa o 6000-8000 kg i – przy tylko pojedynczym ogumieniu na kołach – ma dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 24000-28000 kg. To oznacza gorszą trakcję w trudnych warunkach drogowych, na podłożach piaszczystych, błotnistych, żwirowych, bagiennych. Tu Kamaz 43118 6×6 wykaże swoje niesamowite wręcz zalety, dzięki m.in. pojedynczemu, balonowemu ogumieniu z regulacją ciśnienia i relatywnie niewielkim naciskom na wszystkie osie. Te ostatnie wynikają z faktu, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi zaledwie 22500 kg, co daje uśredniony nacisk na każdą z osi o wartości 7500 kg, gdy u zachodnich odpowiedników wartość ta kształtuje się na poziomie 8000-9500 kg. Niemniej te mniejsze wartości dopuszczalnej masy całkowitej i maksymalnych nacisków jednostkowych na osie nie oznaczają, że w porównaniu z tymi renomowanymi zachodnimi rywalami o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 wyróżniać się będzie wyraźnie mniejszymi zdolnościami przewozowymi i zredukowaną długością powierzchni do zabudowy. Wręcz przeciwnie – relatywnie mała masa własna podwozia, przy długiej kabinie i rozstawie osi 3690 mm równa zaledwie 8325 kg, powoduje, że podwozie to charakteryzuje nośność aż 14175 kg. W zupełności wystarcza ona do zapewnienia wysokich zdolności przewozowych, jakimi przeliczeniowo dysponowałyby zachodnie odpowiedniki o dopuszczalnej masie całkowitej wyższej nawet o 2000-2500 kg. W rezultacie, dzięki właśnie trzem osiom, typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 bez większych problemów będzie mógł dojechać tam, gdzie ze względu na wyższe naciski jednostkowe pojazdy konkurencji zwyczajnie nie dotrą lub dotrą z większymi problemami i w dłuższym czasie oraz przy wyższych kosztach. Kiedyś pewnym odpowiednikiem tego auta był Star 1466 6×6, teraz jest nim o wiele droższa, zdemilitaryzowana Tatra T810 6×6. Nad nią ten Kamaz zdecydowanie jednak góruje bardziej atrakcyjną ceną oraz wyższymi możliwościami przewozowymi, tak co do ładowności, jak i wielkości powierzchni do załadunku.

Dlatego w wykonaniu dla energetyki typ 43118 6×6 z pochodzącą z PS Bocar wydłużoną, integralną kabiną załogową cechuje połączenie:

  • bardzo dużej odporności na trudne warunki eksploatacji;
  • wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej;
  • względnie niskich nacisków jednostkowych osi na podłoże;
  • kabiny gwarantującej dość wysoki komfort jazdy oraz mieszczącej całą ekipę remontową czy budowlaną – 6-7 osób;
  • pomimo wprowadzenia wydłużonej, załogowej kabiny możliwości instalacji skrzyni ładunkowej bądź nadwozia furgonowego o wymiarach zbliżonych co najmniej do 10-stopowego kontenera oraz żurawia przeładunkowego na tylnym zwisie.

Ponadto, chociaż podstawowy etap produkcji odbywa się w OAO Kamaz w Rosji, lecz ostateczny montaż jest prowadzony na terenie Unii Europejskiej – na Litwie. Taki dwuetapowy proces wytwarzania pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania oraz atrakcyjnej ceny.

W układzie konstrukcyjnym Kamaz 43118 6×6 bazuje na sprawdzonej koncepcji budowy, w której prym nad nowinkami technicznymi wiodą dopracowane od lat rozwiązania. Pod względem pozycjonowania to zaś środek transportu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej – bardzo wysokiej dzielności terenowej, przekładającej się na zdolność do swobodnego operowania po zjeździe z sieci dróg o nawierzchni utwardzonej oraz do pokonywania wysokich wzniesień, w tym z podjazdami błotnistymi albo piaszczystymi. Już fabrycznie przygotowano go bowiem do sprostania najtrudniejszym warunkom drogowym. Jego bardzo wytrzymałą na skręcanie i zginanie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą podłużnice i poprzeczki. Wzmocnione w pełni mechaniczne zawieszenie o właściwie dobranej charakterystyce pracy z przodu bazuje na resorach piórowych i amortyzatorach, z tyłu resorach piórowych. Balonowe pojedyncze ogumienie na kołach ma rozmiar 425/85R21. Montaż takich opon wpływa na podniesienie wartości prześwitu do aż 380 mm. Poza tym na bardzo wysoką dzielność terenową – przy jedynie pojedynczym ogumieniu – wpływają standardowe blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami oraz centralny system pompowania kół. Ten ostatni okazuje się bardzo przydatny w trakcie pokonywania nawierzchni błotnistych czy piaszczystych, gdyż poprzez zmniejszenie ciśnienia w oponach pozwala na zwiększenie powierzchni ich styku z podłożem i tym samym spadek wartości nacisku jednostkowego. Generalnie, w momencie założenia z tyłu wyłącznie pojedynczego ogumienia, auto bez problemu może się poruszać po nawierzchniach piaszczystych, błotnistych, w tym po polach, leśnych duktach, terenach pagórkowatych i górzystych. Realnie oceniając, bez większych kłopotów poradzi sobie praktycznie z każdą drogową przeszkodą, jaką tylko model tej klasy fizycznie jest w stanie pokonać. Tym bardziej, że zdolność pokonywania wzniesień określono na ponad 50%, a wysoka głębokość brodzenia oznacza możliwość przejazdu z marszu przez wszelkie przeszkody wodne, jakie w polskich warunkach wersja dla energetyki może rzeczywiście napotkać w trakcie przemieszczania się.

Podwozie to pochodzi także z najnowszej generacji własnych wyrobów rosyjskiego wytwórcy, w której dokonano ponad 600 modyfikacji oraz zamontowano szereg kluczowych komponentów od renomowanych dostawców zachodnioeuropejskich, m.in. w układach napędowym i hamulcowym. Przykładowo napęd zapewnia – ułożona z przodu wzdłużnie pod kabiną – jednostka Cummins z mniejszej serii ISB 6,7 E6. Stanowi ona mocny punkt tej ciężarówki: jest ekonomiczna, sprawdzona, wytrzymała, o ograniczonych wymaganiach obsługowych. Ma 6,7 litra pojemności, 6 cylindrów w układzie rzędowym, turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni, zaawansowany układ elektronicznej kontroli oraz spełnia najnowszą normę czystości spalin Euro 6C. Typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 dostaje ją w najmocniejszym wykonaniu, o mocy maksymalnej 228 kW/310 KM przy 2300 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 1100 Nm. Do przenoszenia napędu służą: 9-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF 9S1310TO, z zapewniającą płynną zmianę przełożeń synchronizacją międzybiegową, oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza Kamaz 65111. Napęd urządzeń zewnętrznych gwarantuje przystawka dodatkowego odbioru mocy.

Ponadto osuszacz powietrza układu hamulcowego jest marki Wabco, hamulce wszystkich osi są bębnowe, co wykazuje swoje zalety w klasycznych zastosowaniach terenowych, a układ przeciwblokujący ABS pochodzi z koncernów Knorr Bremse bądź Wabco.

Drugi kluczowy wyznacznik samochodu stanowi – wykonana przez PS Bocar – integralnie wydłużona jednomodułowa zespolona-zintegrowana kabina załogowa. Powstała ona w zakładzie w oparciu o seryjną – fabryczną krótką, dzienną, odchylaną kabinę Kamaza. Kabina ta bazowo mieści dwie-trzy osoby w układzie miejsc 1+1, 1+1+1 lub 1+2 – przy układzie siedzeń 1+1+1 występują fotele kierowcy oraz dwa osobne fotele z zagłówkami i pasami bezpieczeństwa dla pasażerów. Kabina ta należy również do generacji K3 własnych kabin Kamaza, po tzw. restailingu. Wykonano ją z materiałów odpornych na korozję, w tym z wysokowytrzymałej stali, oraz dostała ona wszelkie niezbędne świadectwa – m.in. przetestowano ją w próbach zderzeniowych. Jej konstrukcja wykorzystuje elementy pochłaniające energię, tym samym zapewniając zminimalizowanie obrażeń w razie kolizji. Wchodzi się do niej po trzech stopniach, z kolei skuteczne reflektory gwarantują długą, skoncentrowaną wiązkę światła. Inne jej wyróżniki to przednia atrapa z tworzywa sztucznego, panoramiczna szyba przednia, zewnętrzna osłona przeciwsłoneczna oraz dostępne w standardzie klimatyzacja, niezależne ogrzewanie postojowe silnika i kabiny Webasto, radio, kolumna kierownicy z regulacją, szyberdach i podnoszący komfort prowadzenia pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. Kabina ta ma też bardziej ergonomicznie i staranniej urządzone wnętrze, nowoczesne, zrobione z użyciem materiałów trwałych i łatwych w konserwacji, w większym stopniu odpowiadające aktualnym europejskim standardom w tym zakresie.

Część tylna, czyli tylny niezależny moduł, to dodany moduł załogowy nie z przodu zabudowy, a z tyłu podstawowej kabiny. Moduł ten stanowi w pełni własny wyrób PS Bocar. Podstawą do dalszych prac jest tu oryginalna kabina krótka, dzienna. Usuwa się z niej tylną ścianę i dodaje partię tylną. Partię tę robi się klasycznie z kratownicy z profili nierdzewnych oraz z kompozytów w formie poszycia zewnętrznego. Od góry przykrywa ją dach, integralnie połączony z dachem oryginalnej kabiny. Przy czym ten tylny moduł wyróżnia się dużym naddatkiem przestrzeni z dwóch zasadniczych powodów. Po pierwsze cechuje się nieco większą szerokością niż kabina oryginalna. I po drugie poziom podłogi w nim znajduje się na niższej wysokości niż poziom podłogi w standardowej kabinie. W efekcie zdecydowanemu ułatwieniu i przyspieszeniu ulegają wsiadanie i wysiadanie. Tym bardziej, że klamkę zlokalizowano na niższej wysokości niż klamkę w części przedniej oraz dostęp do wnętrza z obu stron odbywa się poprzez drzwi i drabinki wejściowe pod nimi z dwoma szerokimi i długimi stopniami. Przy tym ten tylny moduł specjalnie przystosowano do przewozu czterech osób. Zastosowano w nim bowiem drugi rząd siedzeń z czterema osobnymi siedzenia z zagłówkami oraz pasami bezpieczeństwa. Wszystkie siedzenia są wygodne, tapicerowane, pokryte materiałem imitującym skórę, odpornym na zabrudzenie, z możliwością mycia. Do tego dla każdego z siedzeń przewidziano osobne gniazdo zasilania 12V (identyczne jak dla zapalniczki) oraz indywidualne, punktowe światło LED do czytania, a pod siedzeniami znajduje się skrzynka o długości min 2000 mm. Dbając również o komfort wewnątrz ściany modułu załogowego wyłożono miękkim materiałem tapicerskim o właściwościach wygłuszających i izolujących, wprowadzono klimatyzację oraz zamocowano sufitowe listwy oświetleniowe z energooszczędnymi i wytrzymałymi diodami LED. Ponadto podłogę pokryto blachą aluminiową w wykonaniu przeciwpoślizgowym – ryflowanym. Takim pokryciem zabezpieczono także tylną partię tunelu silnikowego z tyłu, po bokach i od góry oraz z blachy tej wykonano umieszczone pod kątem wydłużone, pochyłe, boczne, jednolite podnóżki. W rezultacie osoby jadące z obu boków – nawet przy swoim dużym wzroście – mogą swobodnie wyciągnąć nogi, co jeszcze podnosi wygodę przejazdu. Jednocześnie – dzięki powiększonej objętości – osoby z tyłu zyskały większą przestrzeń życiową oraz bez większych przeszkód mogą przechodzić na drugą stronę.

Kolejne zalety takiego rozwiązania konstrukcyjnego dla kabiny wydłużonej, załogowej są trzy. Przede wszystkim ogólna przestrzeń – pojemność takiej kabiny kształtuje się na poziomie wyższym, niż sumaryczna przestrzeń oryginalnej kabiny krótkiej, dziennej oraz przedniego kabinowego modułu zabudowy. Do tego kierowca i szef ekipy mają ułatwiony kontakt z osobami jadącymi z tyłu oraz istnieje możliwość obsługi tylnej partii przez urządzenie klimatyzacyjne pierwotnie służące do obsługi partii przedniej.

W efekcie zespolone w jeden integralny, odchylany moduł kabina oryginalna, mieszcząca kierowcę i część ekipy, oraz tylne brygadowe przedłużenie z możliwością przewozu 4 osób personelu, w komfortowych warunkach pozwalają łącznie na zabranie 7 osób, w tym kierowcy.

W wydaniu dla energetyki wydłużoną integralnie, jednomodułową kabinę załogową zaopatrzono jeszcze w dwa światła typu kogut LED umieszczone na dachu, radio CB PRESIDENT CB PRES JOHNNY III ASC z anteną oraz niezależne ogrzewanie typu Webasto tzw. Suche.

Zabudowa pojazdu składa się z kolei z dwóch zasadniczych składowych. Są nimi zakabinowa skrzynia ładunkowa oraz zlokalizowany na tylnym zwisie żuraw.

Skrzynia ładunkowa bez funkcji wywrotu zamontowana na ramie cechuje się wymiarami: zewnętrznymi – długość 3500 mm i szerokość 2550 mm, wysokością mierzoną od podłogi do najniższego punktu sufitu 1950 mm oraz aluminiowymi burtami o wysokości 600 mm. Do jej wnętrza prowadzą dwie drabinki – na początku i na końcu wewnętrznej strony burty prawej (od strony pasażera). W podłodze umieszczono cztery uchwyty – dwa z przodu znajdują się 1,5 m od przedniej burty, a dwa kolejne 0,5 m od tylnej burty. Skrzynię zaopatrzono też w podłogę w formie wytrzymałej sklejki wodoodpornej, wewnętrzne oświetlenie LED składające się z czterech puntów oraz wzmocnioną ścianę od strony kabiny. Do tego dochodzi plandeka w kolorze niebieskim RAL 5002 na stelażu, w dolnej części zabezpieczona przez linkę celną. Przy tym, ze względu na przeznaczenie samochodu dla energetyki – ekip remontowych i budujących – nadwozie wyróżnia się również innymi specyficznymi cechami konstrukcyjnymi i w sferze kompletacji. 12 mocnych haków do zawiesi wykonano w sposób umożliwiający ich montaż na belkach stelaża plandeki. Stelaż sufitu jest podwójny – tzn. górny pełni rolę stelaża plandeki, dolny – zlokalizowany 10 cm poniżej górnego – pełni rolę uchwytu. Przestrzeń ściany przedniej, tylnej oraz lewej (pomiędzy stelażem zabudowy) wypełniono płytą OSB. Płytę tę zamocowano w ceownikach stanowiących element stelaża. Nad plandeką na dachu zabudowy zainstalowano natomiast wytrzymały podest w formie stelaża, zdolny do przenoszenia obciążeń minimum 300 kg. Ten demontowany podest, przymocowany do właściwego stelaża zabudowy plandeki, pełni więc rolę platformy roboczej, pomocnej w trakcie napraw sieci trakcyjnej, słupów czy usuwania elementów znajdujących się na wysokości około 4-5 m nad powierzchnią jezdni.

Na tylnym zwisie, za skrzynią ładunkową zamontowano zaś żuraw HDS – marki HMF, model 1030 K2, zakończony hakiem na końcu wysięgnika i pomalowany na kolor – paleta RAL 3002 – czerwony. Żuraw ten wyróżniają: maksymalny moment siły udźwigu 9,7 tm, sterowanie z dwóch stron z poziomu drogi, kąt obrotu 420º oraz zasilanie 24V. Ma on nogi podporowe opuszczane hydraulicznie i ręcznie wysuwane belki, poziomice na podporach, zbiornik oleju oraz dwa ważne systemy: CYL – informujący o prawidłowości podparciu nóg podporowych i BEHEW – czujnik złożenia żurawia i nóg podporowych na czas transportu. Poza tym w żurawiu tym zastosowano inne innowacyjne rozwiązania. Po pierwsze węże hydrauliczne są prowadzone wewnątrz kolumny żurawia na złączu obrotowym, wskutek czego istnieje możliwość lokalizacji żurawia bliżej kabiny/zabudowy! I po drugie przegub ósemkowy zapewnia pionową charakterystykę udźwigów!

Kompletacja samochodu obejmuje jeszcze pozycje uzupełniające i opcyjne. Dodatkowe mocne światło LED świeci automatycznie przy włączeniu biegu wstecznego. Koło zapasowe znajduje się pod ramą pojazdu za ostatnią osią, a obsługuje się je przez mechanizm pozwalający opuścić a potem wciągnąć je na miejsce montażu do ramy. Zaczep do przyczepy ma złącza pneumatyczne oraz elektryczne, a zaczep kulowy do przyczep pozwala na ciągnięcie przyczep o masie do 2 ton. Tylny zderzak w trakcie pokonywania trudnego terenu – operowania po bezdrożach jest podnoszony i na amortyzatorach. Ponadto z przodu występują wyciągarka hydrauliczna, osłona rurowa wraz z oświetleniem i reflektor typu szperacz. Wyciągarka hydrauliczna DRAGON WINCH HIDRA, zamontowana w przedniej części w centralnej partii zderzaka na specjalnym podeście, charakteryzuje się masą bez liny 163 kg i uciągiem uzależnionym od średnicy liny: 30 000 lb/13608 kg – lina 16 mm. Pozostałe wyznaczniki techniczne tej wciągarki to redukcja 39:1, hamulec dynamiczny, przepływ 75 l/min oraz ciśnienie 17,5 Mpa. Na oruruowaniu zamocowano z kolei cztery lampy dodatkowe i reflektor szperacz, pomocne w trakcie operowania przy ograniczonej widoczności.

Przeznaczony dla sektora energetycznego Kamaz typ 43118 6×6, z pochodzącą z PS Bocar integralnie wydłużoną, jednomodułową kabiną załogową, w polskiej energetyce stanowi wręcz idealnego następcę legendarnego Stara 266. Tak jak i on zachowuje wysoką odporność oraz ponadprzeciętne zdolności terenowe, równocześnie odpowiadając współczesnym tendencjom i wymaganiom w zakresie zabieranego osprzętu i wyposażenia, co przekłada się na zakres prac możliwych do samodzielnego wykonania. Kamaz Polska liczy, iż w bieżącym roku sprzeda od 15 do nawet ponad 25 egzemplarzy takich czy podobnych wysoce mobilnych ciężarówek dla energetyki, bazujących zarówno na podwoziach 3-, jak i 2-osiowych.