30. rocznica powstania ciężarówkowego zespołu rajdowego KAMAZ Master

W dniu 6 grudnia w Naberezhnye Chelny uroczyście obchodzono 30. rocznicę powstania zespołu rajdowego KAMAZ Master.
W imprezie tej oraz w towarzyszącym jej wieczorze galowym udział wzięli m.in.: Prezydent Tatarstanu Rustam Minnikjanow, dyrektor generalny KAMAZ PJSC Siergiej Kogogin oraz deputowany do Dumy Państwowej Alfiya Kogogin.
W trakcie oficjalnych przemówień zwrócono m.in. uwagę na wielki wkład zespołu KAMAZ-Master we wzmocnienie pozycji rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynkach krajowym i międzynarodowym. Stało się to możliwe, ponieważ na przestrzeni tych trzech dekad przygotowywano samochody, dzięki którym wielokrotnie wygrywano, a które konstrukcyjnie zawierają wiele odważnych rozwiązań technicznych. Ponadto zawody, w których uczestniczą, umożliwiają przetestowanie zaawansowanych technologii w trudnych sytuacjach – niejednokrotnie w niezwykle niesprzyjających warunkach klimatycznych i terenowych. Następnie wybrane rozwiązania są komercjalizowane, trafiając do masowej produkcji w zakładach KAMAZ. Dlatego jest to tak bardzo konkurencyjny sprzęt transportowy!

Poza tym, zespół KAMAZ Master wielokrotnie zajmował wszystkie miejsca na podium, a ten sukces stanowi wynik systematycznej i dedykowanej pracy całej drużyny – nie tylko kierowców i nawigatorów, ale także mechaników, kierowców testowych oraz samego kierownictwa fabryki. Bez udzielanego przez to ostatnie, niezwykle istotnego wsparcia organizacyjnego i finansowego nie istniałaby bowiem, ani możliwość złożenia i potem dokładnego sprawdzenia tak zaawansowanych aut, ani później brania udziału i zwyciężania w szeregu wymagających oraz prestiżowych rajdach na całym świecie, zaczynając od legendarnego Dakar.


Warto tu jeszcze wskazać, że 30 lat temu garstka entuzjastów zdecydowała, że Kamaz może wziąć udział w tak prestiżowej rywalizacji, jaką był historyczny Paryż-Dakar. I się udało – udało w znacznej mierze dzięki zaangażowanym ludziom, od niemal samego początku wiedzącym, jak wyznaczać sobie ambitne, wysokie cele i jak je następnie skutecznie osiągać. Tym bardziej, że oczywiście zawsze niezwykle trudne jest pierwsze wspięcie się na najwyższy stopień piedestału. Niemniej, zdecydowanie trudniejsze okazuje się dalsze utrzymanie tych osiągnięć. W tej sferze członkowie Kamaz Master mają charakter, aby zdobywać wszystko: i najlepsze pojazdy, i zdolność do utrzymywania przez wiele lat z rzędu pozycji w sporcie, nazywanej „drużynowym numerem jeden”. W rezultacie zespół fabryczny Kamaz Master stał się rosyjskim – narodowym zespołem!

Spotkanie uświetnił pokaz wyścigowych ciężarówek KAMAZ. Ustawiono je w rzędzie przed salą koncertową, zaczynając od pierwszego wariantu wyczynowego – 3-osiowego 4310 6×6 z 1988 roku.

Historia fabrycznego zespołu rajdowego Kamaz i udziału ciężarówek tej marki w imprezach sportowych de facto zaczyna się w Polsce. Za oficjalną datę powstania tej drużyny przyjmuje się 17 lipca 1988 roku, natomiast już kilka tygodni później odnotowała ona swój pierwszy oficjalny występ. Stało się to w dniach od 14-16 października 1988 roku, gdy uczestniczyła w III Rajdzie Jelcza. Rywalizację wygrał wtedy czechosłowacki 2-osiowy Liaz z serii 110, a Kamazy zajęły miejsca odpowiednio drugie i dziesiąte – na drugim uplasowała się załoga w składzie Władimir Golcow z pilotem Firdausem Kabirowem, na dziesiątym Raawil Nurgajew i Jewgienij Doronin. Był to zatem całkiem udany debiut. Jako ciekawostkę warto tu podać fakt, że w tej rywalizacji wzięła udział jeszcze jedna załoga w ciężarówce marki Kamaz – byli to reprezentanci WPEC Słupsk: Mirosław Polak za kierownicą oraz Z. Bregula i J. Adam jako załoga. Co więcej jechali oni zwykłym, 3-osiowym, lekko uterenowionym wariantem 5410 w układzie napędowym 6×4 i zajęli 18 pozycję. Tymczasem przedstawiciele Kamaza dysponowali już wówczas przystosowanym do wymogów rywalizacji sportowej 3-osiowym typem 4310 w układzie napędowym 6×6, oznaczonym jako S4310. Pojazdy te miały wyłącznie pojedyncze ogumienie na wszystkich kołach, podczas gdy 5410 z tyłu bliźniacze i najważniejsze – nieznacznie zmodyfikowany silnik z linii Kamaz 740. Oryginalnie 8-cylindrowa, widlasta (V8) jednostka o pojemności 10,857 litra przy stopniu sprężania 17:1 uzyskiwała wtedy moc maksymalną 180 bądź 210 KM przy 2600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 637 Nm przy 1500 obr/min. W wydaniu wyczynowym – sportowym jej moc maksymalną podniesiono jednak do 290 KM poprzez montaż większej turbosprężarki i zwiększenie ilości wtryskiwanego paliwa. Silnik ten otrzymał także kilka innych modyfikujących rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych, przykładowo azotowany wał korbowy i wzmocnione tłoki o zmienionym kształcie. Do tego zwiększono wydajność zamkniętego układu chłodzenia z wentylatorem napędzanym sprzęgłem wiskotycznym i dwoma termostatami, zmodernizowano układ smarowania, dodano tłumik drgań skrętnych wału, suchy filtr powietrza z układem eżektorowym usuwającym zgromadzony pył i wiele innych. Do przekazywania napędu w sposób stały na wszystkie koła służyły 5-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa i dwustopniowa skrzynia rozdzielcza. Mosty napędowe były dwustopniowe, z kolei układ kierowniczy otrzymał wspomaganie hydrauliczne, a dwuobwodowy układ hamulcowy pneumatyczne. Wzmocniono też zawieszenie poprzez zmianę resorów na sztywniejsze, wzmocnienie amortyzatorów i dodanie sprężyn stabilizujących środkowy most. Samochód ten był używany do startów przez następnych kilka lat. W tym czasie zespól systematycznie zdobywał doświadczenie i odnosił kolejne sukcesy. W 1989 roku Kamazy zajęły 2. i 3. miejsce w międzynarodowym rajdzie „Objektiv Sud”. Natomiast w 1990 roku zespół zdecydował się wziąć pierwszy raz udział w Rajdzie Paryż-Dakar. Następnie zajął 4. miejsce w Rajdzie Faraonów, a już w roku następnym w Dakarze miejsca 2. i 3. Kolejnym sukcesem w tym okresie było 3 miejsce w 1992 roku w długodystansowym rajdzie Paryż-Pekin.

Jednocześnie, ze względu na potrzeby rywalizacji, auta wielokrotnie modyfikowano. Jedną z najważniejszych zmian była instalacja w 1991 roku nowego silnika. Był nim typ Kamaz 7482 o mocy maksymalnej 430 KM. Niemniej to okazywało się za mało – S4310 był już po prostu zbyt duży i zbyt ciężki, aby wygrywać rajdy. Dlatego do ścigania używano go do 1995 roku, gdy zastąpił go lżejszy, krótszy i bardziej dynamiczny model 2-osiowy. Przy czym S4310 jeszcze przez wiele lat brał udział w rajdach jako wóz zabezpieczenia technicznego.

< Powrót do bloga