Pożarniczy Kamaz 43118 6×6 z zabudową z PS Bocar

Kamaz Polska, wydzielona struktura organizacyjna spółki Autobagi Polska – generalnego i wyłącznego reprezentanta w naszym kraju interesów koncernu Kamaz – rosyjskiego producenta uniwersalnych, specjalizowanych i specjalistycznych ciężarówek oraz autobusów różnych klas i typów – sukcesywnie powiększą liczbę proponowanych odmian pożarniczych – ratowniczo-gaśniczych.

Początkowo w tym zakresie podmiot współpracował z firmą Zamet Głowno, z którą przygotował trzy bazowe wersje: klasy tonażowej średniej i ciężkiej GBA oraz klasy tonażowej ciężkiej GCBA. Pierwsza – wcześniejsza – bazowała na 2-osiowym podwoziu Kamaz typ B1228 4×4 – 43502 4×4, druga – późniejsza – także na 2-osiowym, ale cięższym Kamaz typ B1629 4×4/4180 – 43265 4×4, trzecia już na 3-osiowym Kamaz typ B2131 6×6/3690 43118 6×6. Przy tym wszystkie wykorzystywały podwozia w terenowej kompletacji układu napędowego, z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, oraz otrzymały niezwykle ciekawą kabinę załogową. Nie była to bowiem wydłużona kabina fabryczna, ale kabina powstała w oparciu o seryjną krótką kabinę dzienną, do której Zamet dostawił z tyłu integralny moduł załogowy.

Pomimo pewnych sukcesów odniesionych w ramach tej kooperacji z Zametem, Kamaz Polska nadal poszukiwał innego dostawcy specjalnych nadwozi strażackich. Na początku ubiegłego roku pojawiła się koncepcja nawiązania współdziałania z podczęstochowskim Przedsiębiorstwem Specjalistycznym Bocar sp. z o. o. – PS Bocar. Po serii odbytych spotkań strony dość szybko doszły do porozumienia. Na jego podstawie jeszcze w 2017 roku Bocar zrobił zabudowy na aż trzech 3-osiowych, terenowych podwoziach Kamaz typ 43118 6×6 (B2131). W ten sposób powstał ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy GCBA-8,2/32+4, oznaczony wg normy PN-EN 1846 S-2-6-5200-8/3200-1.

Wojciech Traczuk – dyrektor handlowy Kamaz Polska – tak wyjaśnia tę sytuację: „Podwozia ciężarówek Kamaz w specyfikacji terenowej są niezwykle wytrzymałymi i solidnymi wyrobami. Dlatego od dawna na liście ich potencjalnych odbiorców znajduje się straż pożarna. Uwzględniając krajowe realia tego sektora wiedzieliśmy doskonale, że – aby wejść do niego – potrzebujemy specjalistycznego wariantu wykonanego u nas. Nie ma w tym nic dziwnego – takie podejście w tym przypadku stosują również znane zachodnie koncerny. Jego powód należy do oczywistych – od wielu lat w naszym państwie działa kilku liczących się graczy w tej dziedzinie, będących w stanie – co ważne –połączyć niezłe osiągi i jakość wykonania z relatywnie atrakcyjną ceną. W efekcie – w segmencie modeli ratowniczych i ratowniczo-gaśniczych – na dzisiaj praktycznie większość nadwozi nabywanych przez rodzimą straż pochodzi z polskich zakładów. Tym samym, realizując w Kamaz swoją strategię wejścia do tego sektora, musieliśmy wybrać stosownego partnera. Na początek został nim Zamet Głowno. Jak dotychczas zrealizowaliśmy z nim kilka ciekawych projektów. Jednocześnie szukaliśmy innego wytwórcy, w ten sposób z jednej strony dążąc do dywersyfikacji oferty, z drugiej chcąc ją bardziej uatrakcyjnić – poszerzyć i pogłębić. Wybór padł na PS Bocar, który z perspektywy Kamaza wykazuje szereg kluczowych przewag. Po pierwsze posiada bardzo duże doświadczenie na tym rynku, gdyż istnieje od początku lat 90. ubiegłego stulecia, a jeśli dodatkowo uwzględni się historię fabryki w Osinach, to znacznie dłużej. Po drugie w tym okresie zapracował sobie na miano bardzo solidnego dostawcy, cenionego za uczciwość, wytrwałość i jakość. Po trzecie dysponuje ciekawymi technologiami oraz wykonał dotąd co najmniej kilkadziesiąt odmiennych typów zabudów na podwoziach zarówno używanych, jak i nowych, tych drugich pochodzących od wszystkich branżowych potentatów. Po czwarte marka Bocar jest niezwykle wysoko pozycjonowana w straży. M.in. strażacy doceniają nowoczesność przedstawianych im produktów, ich ergonomię czy wysoką jakość wykonania. Po piąte – ze względu też na pewne historyczne zaszłości, PS Bocar zajmuje dość silną pozycję wśród jednostek ochotniczych, w tym z terenów wiejskich, leśnych, górzystych i górskich, w naturalny sposób od dawna znajdujących się w kręgu naszego zwiększonego zainteresowania. I wreszcie po szóste – biorąc pod uwagę wszystkie nasze mocne strony – jesteśmy w stanie umiejętnie spożytkować efekty synergiczne i przedstawić autentycznie ciekawe i zarazem konkurencyjne propozycje, tak w zakresie kompletacji, wykonania, jak i osiągów oraz ceny. Ogół tych elementów przemawia więc za tym, że wspólnie możemy zrealizować ciekawe przedsięwzięcia, a współpraca okaże się owocna dla obu stron”.

Jednocześnie dyrektor Traczuk zwraca uwagę, że z całą pewnością typ 43118 6×6 (B2131) stanowi dziś unikatową propozycję na naszym rynku, pozbawioną praktycznie jakichkolwiek bliskich konkurentów – odpowiedników. Większość podwozi klasy 3-osiowe w układzie napędowym 6×6 w konfiguracji bojowej jest od niego przeciętnie cięższa o 6000-8000 kg i – przy tylko pojedynczym ogumieniu na kołach – ma dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 24000-28000 kg. To oznacza gorszą trakcję w trudnych warunkach drogowych, na podłożach piaszczystych, błotnistych, żwirowych, bagiennych. Tu Kamaz 43118 6×6 wykaże swoje niesamowite wręcz zalety, dzięki m.in. pojedynczemu, balonowemu ogumieniu z regulacją ciśnienia i relatywnie niewielkim naciskom na wszystkie osie. Te ostatnie wynikają z faktu, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi zaledwie 22500 kg, co daje uśredniony nacisk na każdą z osi o wartości 7500 kg. Niemniej te mniejsze wartości dopuszczalnej masy całkowitej i maksymalnych nacisków jednostkowych na osie nie oznaczają, że w porównaniu z renomowanymi zachodnimi rywalami o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 wyróżniać się będzie wyraźnie mniejszymi zdolnościami bojowymi, w tym głównie niższą pojemnością obu zbiorników. Wręcz przeciwnie – relatywnie mała masa własna podwozia, przy długiej kabinie i rozstawie osi 3690 mm równa zaledwie 8325 kg, powoduje, że podwozie to charakteryzuje nośność aż 14175 kg. W zupełności wystarcza ona do zapewnienia wysokich zdolności bojowych, jakimi przeliczeniowo dysponowałyby zachodnie odpowiedniki o dopuszczalnej masie całkowitej wyższej nawet o 2000-2500 kg. W rezultacie, dzięki właśnie trzem osiom, typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 bez większych problemów będzie mógł dojechać tam, gdzie ze względu na wyższe naciski jednostkowe pojazdy konkurencji zwyczajnie nie dotrą lub dotrą z większymi problemami i w dłuższym czasie. Kiedyś pewnym odpowiednikiem tego auta był Star 1466 6×6, teraz jest nim o wiele droższa, zdemilitaryzowana Tatra T810 6×6. Nad nią ten Kamaz zdecydowanie jednak góruje bardziej atrakcyjną ceną oraz wyższymi możliwościami bojowymi.

Pod względem pozycjonowania B2131 6×6/3690 43118 6×6 to zatem środek transportu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej – bardzo wysokiej dzielności terenowej. Już fabrycznie przygotowano go do sprostania najtrudniejszym warunkom drogowym. Jego bardzo wytrzymałą na skręcanie i zginanie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą podłużnice i poprzeczki. Wzmocnione mechaniczne zawieszenie o właściwie dobranej charakterystyce pracy bazuje na resorach piórowych. Balonowe pojedyncze ogumienie na kołach ma rozmiar 425/85R21. Poza tym na bardzo wysoką dzielność terenową – przy jedynie pojedynczym ogumieniu – wpływają standardowe blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami oraz centralny system pompowania kół. Ten ostatni okazuje się bardzo przydatny w trakcie pokonywania nawierzchni błotnistych czy piaszczystych, gdyż poprzez zmniejszenie ciśnienia w oponach pozwala na zwiększenie powierzchni ich styku z podłożem i tym samym spadek wartości nacisku jednostkowego. Generalnie, w momencie założenia z tyłu wyłącznie pojedynczego ogumienia, auto bez problemu może się poruszać po nawierzchniach piaszczystych, błotnistych, w tym po polach, leśnych duktach, terenach pagórkowatych i górzystych. Realnie oceniając, bez większych kłopotów poradzi sobie praktycznie z każdą drogową przeszkodą, jaką tylko model tej klasy fizycznie jest w stanie pokonać. Tym bardziej, że zdolność pokonywania wzniesień określono na ponad 50%, a wysoka głębokość brodzenia oznacza możliwość przejazdu z marszu przez wszelkie przeszkody wodne, jakie w polskich warunkach wersja pożarnicza może rzeczywiście napotkać w trakcie prowadzenia akcji.

Podwozie to pochodzi także z najnowszej generacji własnych wyrobów rosyjskiego wytwórcy, w której dokonano ponad 600 modyfikacji oraz zamontowano szereg kluczowych komponentów od renomowanych dostawców zachodnioeuropejskich, m.in. w układach napędowym i hamulcowym. Przykładowo napęd zapewnia – ułożona z przodu wzdłużnie pod kabiną – jednostka Cummins z mniejszej serii ISB 6,7 E6. Stanowi ona mocny punkt tego auta: jest ekonomiczna, sprawdzona, wytrzymała, o ograniczonych wymaganiach obsługowych. Ma 6,7 litra pojemności, 6 cylindrów w układzie rzędowym, turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni, zaawansowany układ elektronicznej kontroli oraz spełnia najnowszą normę czystości spalin Euro 6C. Typ B2131 6×6/3690 43118 6×6 dostaje ją w najmocniejszym wykonaniu, o mocy maksymalnej 228 kW/310 KM przy 2300 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 1100 Nm. Współpracują z nim 9-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF 9S1310TO, z zapewniającą płynną zmianę przełożeń synchronizacją międzybiegową, oraz skrzynia rozdzielcza.

Zastosowana w pojeździe bazowa fabryczna krótka, dzienna, odchylana kabina mieści dwie osoby w układzie miejsc 1+1 i należy do nowej generacji własnych kabin Kamaza, po tzw. restailingu. Wykonano ją z materiałów odpornych na korozję, w tym z wysokowytrzymałej stali, oraz dostała ona wszelkie niezbędne świadectwa – m.in. przetestowano ją w próbach zderzeniowych. Jej konstrukcja wykorzystuje elementy pochłaniające energię, tym samym zapewniając zminimalizowanie obrażeń w razie kolizji. Wchodzi się do niej po trzech stopniach, z kolei skuteczne reflektory gwarantują długą, skoncentrowaną wiązkę światła. Inne jej wyróżniki to przednia atrapa z tworzywa sztucznego, panoramiczna szyba przednia, zewnętrzna osłona przeciwsłoneczna oraz dostępne w standardzie klimatyzacja, niezależne ogrzewanie postojowe silnika i kabiny Webasto, radio, kolumna kierownicy z regulacją, szyberdach i podnoszący komfort prowadzenia pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. Kabina ta ma też bardziej ergonomicznie i staranniej urządzone wnętrze, nowoczesne, wykonane z użyciem materiałów trwałych i łatwych w konserwacji, w większym stopniu odpowiadające aktualnym europejskim standardom w tym zakresie.

Niemniej sam nośnik – o ile niezaprzeczalnie ciekawy – nie stanowi o wyraźnej wyjątkowości tej wersji. Jej unikatowość wynika bowiem z typu zastosowanej kabiny załogowej – pojawił się tu moduł załogowy dostawiony do nadwozia, jako jego integralna część. Rozwiązanie takie nie jest u nas kompletnym novum, gdyż było powszechnie używane w karosowanych w JZS Jelcz czy SHL Kielce pożarniczych Starach, w tym z linii 25, 28/29, 200, 244 i 266. Po 1990 roku przestało być jednak tak popularne. Zwracano m.in. baczniejszą uwagę na jego mniej lub bardziej rzeczywiste wady, w postaci choćby słabej komunikacji dowódcy w kabinie z ratownikami w tylnym, zakabinowym module załogowym. W efekcie przy zakupach nowego taboru, o ile okazywało się to możliwe, stawiano na fabryczne wydłużone kabiny załogowe, czterodrzwiowe. Tymczasem taki właśnie rodzaj dodanych kabin załogowych od dawna cieszy się dużą popularnością na bogatych, rozwiniętych rynkach, jak niemiecki, austriacki bądź holenderski. Kabiny te cechują się mianowicie wieloma zaletami w porównaniu z fabrycznymi kabinami załogowymi, spośród których za najważniejsze należy uznać:

  • uproszczenie i potanienie mechanizmu podnoszenia – podnosi się jedynie standardową krótką kabinę dzienną, lżejszą i zdecydowanie krótszą niż wydłużona załogowa, podczas gdy moduł załogowy pozostaje sztywno związany z podwoziem;

  • większą dostępną przestrzeń życiową niż w fabrycznych kabinach załogowych, co ma duże znaczenie dla strażaków, zazwyczaj posiadających wiele wyposażenia osobistego. Istotne jest tu, że taki dodany moduł może być szerszy, wyższy i dłuższy oraz osadzony nieco niżej niż tylna załogowa partia kabiny wydłużonej. Ten ostatni element odgrywa ważniejszą rolę głównie w przypadku odmian terenowych, gdzie standardową kabinę zazwyczaj mocuje się dość wysoko. A niższe mocowanie i tym samym niższy poziom podłogi przekładają się na ułatwienie wsiadania i wysiadania;

  • lepsze stylistyczne zgranie z resztą zabudowy, aczkolwiek przy nadwoziach wykonanych z tworzyw czynnik ten przestał pełnić aż taką rolę, gdyż – by lepiej wizualnie dopasować kabinę i nadwozie – jak u Bocara zaczęto montować zakabinowe deflektory;

  • możliwość zaproponowania na nośnikach niedostępnych z fabrycznymi kabinami wydłużonymi, załogowymi, co pozwala na poszerzenie gamy zabudowywanych podwozi oraz oferowanych nadwozi i – w rezultacie – znaczne wzbogacenie istniejącej palety wyrobów;

  • zachowanie takich samych możliwości bojowych pojazdu – brak negatywnego wpływu na pojemności zbiorników na wodę i środki pianotwórcze oraz ilość i rodzaj zabieranego wyposażenia.

PS Bocar zwraca jeszcze uwagę, że:

  • takie umiejscowienie kabiny oraz specjalne przystosowanie podwozia tworzy idealne miejsce do pracy tam, gdzie kończą się drogi;

  • pozycja kabiny kierowcy minimalizuje wstrząsy i uderzenia oraz ruchy własne kabiny, co znacząco wpływa na wysoki poziom komfortu jazdy i odciążenie załogi;

  • obciążenie osi korzystnie oddziałuje na właściwości jezdne, nawet w trudnym terenie;

  • kabina daje poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy i sprzyja intuicyjnemu prowadzeniu pojazdu, podobnie jak w aucie osobowym.

Poza tym obecnie taki nadwoziowy moduł kabinowy nie kosztuje wiele więcej niż dodatkowa dopłata do fabrycznej kabiny załogowej. W związku z tym Bocar liczy, że jego najnowszy wyrób zainteresuje rodzimych strażaków i seria takich aut liczyć będzie nie pojedyncze egzemplarze, lecz wiele sztuk. Co więcej, opcja dodatkowego niezależnego modułu kabinowego może pojawić się w innych zabudowach, na innych typach podwozi, od innych dostawców, nie tylko klasy tonażowej ciężkiej, lecz i średniej.

Główną zauważalną cechą tej zabudowy jest więc, stanowiąca jej integralny, ale funkcjonalnie osobny element, znajdująca się z przodu dodana część w postaci modułowej kabiny brygadowej, tzn. niezależnego modułu kabiny załogowej – modułu załogowego stanowiącego kabinę załogową. Moduł ten zaprojektował i wykonał sam PS Bocar. Powstał on klasycznie z kratownicy z profili nierdzewnych z ramą pośrednią. Od góry przykrywa go dach, integralnie połączony z dachem nad częścią sprzętowo-zbiornikową. Wyróżnia się dużym naddatkiem przestrzeni i – jak wcześniej wskazano – stanowi ciekawą alternatywę w stosunku do fabrycznych kabin wydłużonych, załogowych, czterodrzwiowych, 6-7-osobowych. Dostęp do jego wnętrza z obu stron odbywa się poprzez drzwi oraz drabinki wejściowe pod nimi z trzema szerokimi i długimi stopniami. Dostęp ten nieco ułatwia też fakt, że poziom podłogi znajduje się na trochę niższej wysokości niż poziom podłogi w standardowej kabinie. Jednocześnie kabinę tę specjalnie przystosowano do przewozu czterech strażaków oraz wyposażenia dodatkowego i specjalnego załogi. Ławka zapewnia komfortową jazdę, a każde z siedzeń zaopatrzono w pasy bezpieczeństwa. Siedzenia te są pokryte materiałem odpornym na brudzenie, z możliwością ich mycia. Do tego, dla poprawy komfortu jadących ratowników, kabinę da się opcjonalnie wyposażyć w urządzenia takie jak klimatyzacja i ogrzewania postojowe, oba mogące działać niezależnie od pracy silnika auta, oraz w inne pozycje podnoszące atrakcyjność miejsca pracy. Wśród tych ostatnich mogą się znaleźć m.in.: elektryczne szyby, centralny zamek, nagłośnienie czy lodówka. Generalnie, podobnie jak w przypadku kabiny kierowcy i dowódcy, nadwoziowa wieloosobowa część załogowa gwarantuje wysoki komfort, idealną pozycję do siedzenia w anatomicznych fotelach, niski poziom hałasu wewnątrz oraz najwyższy poziom bezpieczeństwa. Dzięki takiemu rozwiązaniu, kabina brygadowa z możliwością przewozu 4 osób personelu wraz z kabiną kierowcy i dowódcy, w komfortowych warunkach pozwalają łącznie na zabranie 6 osób, w tym kierowcy.

Ponadto samo kompletne nadwozie wyróżnia klasyczna budowa. Strukturę nośną tworzą zamknięte profile nierdzewne, kratownicę – ze zintegrowaną ramą pośrednią, będącą stałym elementem konstrukcji kratownicowej – również profile nierdzewne. Nadwozie to otrzymało wielopunktowe mocowanie bezpośrednio do ramy podwozia przy użyciu specjalnie zaprojektowanych połączeń śrubowo-sprężynowych w przedniej części oraz sztywnych połączeń śrubowych w części tylnej. Jego poszycie zewnętrze stanowią: warstwa z kompozytu poliestrowego i innych materiałów niekorodujących – płyt z aluminium – oraz kształtki (gotowe elementy) z kompozytu poliestrowego o grubości od 2 do 5 mm, wszystkie lakierowane w kolorze RAL3000. Poszycie wewnętrzne nowoczesnych przedziałów sprzętowych wykonano zaś z użyciem materiałów trwałych i łatwych w konserwacji, w postaci gładkiej anodowanej blachy aluminiowej na ścianach oraz blach nierdzewnych na podłogach przedziałów sprzętowych. Wszystkie przedziały w układzie 3+3+1 – boczne skrytki sprzętowe w liczbie sześciu – po trzy na każdą stronę oraz tylny autopompy – zamyka się roletami. Te anodowane żaluzje aluminiowe – w kolorze naturalnej anody (srebrnym), są bryzgo- i pyłoszczelne oraz dzięki zamykaniu na kluczyk zabezpieczają przed dostępem osób trzecich. Oprócz tych żaluzji dostęp do sprzętu zgromadzonego w sześciu bocznych skrytkach ułatwiają dolne, odchylane do dołu podesty robocze oraz – w przypadku tylnego przedziału autopompy – jeden tylny podest wykorzystujący mocowania tylnej belki przeciwnajazdowej. Same przedziały sprzętowe dostały prowadnice aluminiowe do montażu półek i wyposażenia z możliwością regulacji pozycji.

Poza tym dach nadwozia pokryto blachą aluminiową anodowaną z teksturą antypoślizgową i przewidziano jako podest roboczy oraz miejsce montażu i przewożenia części wyposażenia pożarniczego samochodu. Dostęp na ten dach odbywa się poprzez odchylaną drabinkę wejściową, zamocowaną na stałe na ścianie tylnej. Do tego na dachu znajdują się balustrady ochronne o wysokości 200 mm z prawej i lewej strony oraz w tylnej partii barierka ochrona o wysokości 170 mm.

Kolejny kluczowy składnik nadwozia stanowi instalacja wodno-pianowa. Wśród jej głównych urządzeń znalazły się:

  • autopompa;

  • kolektory układu wodno-pianowego;

  • automatyczny dozownik środka pianotwórczego;

  • działko wodno-pianowe;

  • szybkie natarcie z prądownicą wodno-pianową;

  • zbiorniki wody i środka pianotwórczego.

Instalacja ta powstała z materiałów odpornych na korozję. Dostosowano ją do całkowitej wydajności 3200 l/min, a umożliwia podawanie wody oraz wodnego roztworu środka pianotwórczego. Służą do tego działko wodno-pianowe, linia szybkiego natarcia, instalacja zraszaczowa oraz cztery nasady tłoczne – 4×75 mm, zlokalizowane z prawej i lewej tylnej części auta (2x lewa i 2x prawa). Dochodzą jeszcze dwie nasady napełniania hydrantowego – 2×75 mm, jedna nasada na środek pianotwórczy – 1×25 mm oraz z tyłu dwie nasady ssawne – 2×110 mm. Zbiorniki na środki gaśnicze są natomiast dwa. Zbiornik wody wykonano z kompozytu poliestrowego jako niezależną część zabudowy, stanowiącą jeden z jej elementów. Ma on pojemność 5200 l oraz m.in. falochrony i właz rewizyjny. Właz ten zaprojektowano tak, aby umożliwić – poprzez otwór o średnicy minimum 450 mm – wejście do wnętrza zbiornika osobie przeprowadzającej jego konserwacje. Zbiornik jest także zaopatrzony w układ przelewowy zapobiegający rozerwaniu przy niekontrolowanym tankowaniu, czujnik kontroli poziomu wody oraz wskaźnik poziomu wody układu automatycznego tankowania zbiornika. Ten ostatni ma na celu odcięcie dopływu wody w przypadku napełnienia zbiornika do 90% i otwarcie zaworów przy zmianie poziomu do 30%. Niezależnie od układu automatycznego tankowania występuje przycisk ręcznego tankowania umożliwiający napełnienie zbiornika do 100%. Drugi ze zbiorników – środka pianotwórczego – też zrobiono jako niezależną część zabudowy, stanowiącą jeden z jej elementów. Cechują go pojemność 550 litrów oraz falochrony i właz rewizyjny. Powstał on z polietylenu, bądź opcjonalnie z kompozytu, co nadaje mu odpowiednią odporność na środki pianotwórcze i modyfikatory ogólnego stosowania. Jednocześnie na wyposażeniu obu zbiorników znajdują się czujniki kontroli: dla zbiornika wody – wody, dla zbiornika środka pianotwórczego – tego środka. Zasada działania tych czujników opiera się o fakt, iż poziom środka gaśniczego w zbiorniku wpływa na ciśnienie, mierzone i za pomocą układów elektronicznych przeskalowane i wyświetlane na 10-stopniowej skali, oddzielnie jako poziom wody i środka pianotwórczego. Odczyt tych poziomów jest możliwy zarówno w kabinie z miejsca kierowcy, jak i w przedziale autopompy.

Kolejna kluczowa składowa układu wodno-pianowego to, pochodząca z niemieckiej firmy PF Pumpen und Feuerlöschtechnik GmbH, dwustopniowa wirowa autopompa pożarnicza z VACUMATem, oznaczana przez producenta symbolem TO3000 EN 1028-1 – FPN 10-3000/FPH 40-400. Ta pompa klasy A32/8-4/40, dedykowana do zabudowy w autach pożarniczych, służy do pompowania wody czystej lub lekko zanieczyszczonej ciałami stałymi oraz do pompowania mieszaniny wody i środka pianotwórczego o wartości PH 6-9. Jako jej budulec wykorzystano aluminium odporne na działanie wody morskiej. Przy czym, w zależności od zlecenia, obudowa pompy i wirnik mogą być wykonane z brązu lub stopów aluminium. Pompę tę charakteryzują wydajności: 3705 l/min przy 8 barach oraz 430 l/min przy 40 barach. Stopień wysokiego ciśnienia stanowi pompa peryferalna, zamontowana razem z pompą niskiego ciśnienia na jednym wspólnym wale. Potrzebne do prawidłowego działania elementy peryferyjne, jak zawór by-pass, zawór nadciśnieniowy i zawór termiczny, należą do wyposażenia seryjnego. Pompę wysokiego ciśnienia załącza i wyłącza się zaworem by-pass. W każdym stanie roboczym zawór nadciśnieniowy zapobiega nadmiernemu wzrostowi ciśnienia powyżej poziomu ciśnienia dopuszczalnego. Zawór termiczny chroni zaś pompę przed przegrzaniem. Do tego nierdzewny wał pompy poprowadzono w cokole łożyskowym przez łożyska kulkowe smarowane jednorazowo na cały okres użytkowania i uszczelniono razem z pompą wysokiego ciśnienia.

Poza tym zintegrowany z autopompą automatyczny dozownik PS Bocar AUTODSP 200 – stosowany do pomp klasy maksymalnie A 32 – został fabrycznie nastawiony i wyregulowany na współpracę z pompami o wydajnościach 3200 l/min oraz pracuje w klasie DSP200. Umożliwia on dozowanie środka pianotwórczego w stężeniu od 1 do 6%. Zasada dozowania tego środka bazuje na systemie „run the pump”, opartym o zwężkę Venturiego. Precyzyjne dozowanie zachodzi dzięki zastosowaniu przepływomierzy elektromagnetycznych w linii wodnej oraz linii środka pianotwórczego. Właściwe stężenie uzyskuje się poprzez odpowiednią nastawę zaworu regulacyjnego. Sterowanie systemem odbywa się poprzez panel na tablicy autopompy.

Następne składowe układu wodno-pianowego to: działko wodno-pianowe, linia szybkiego natarcia oraz instalacja zraszaczowa. Produkowane przez PS Bocar według normy PN-91/M-52170 działko wodno-pianowe – typu DWP32 – w wersji stacjonarnej jest zamontowane na dachu samochodu. Otrzymało manometr wskazujący wartość ciśnienia wody oraz specjalny uchwyt umożliwiający skierowanie go w odpowiednim kierunku. Przeznaczono je do podawania zwartego i rozproszonego strumienia wody i piany po zamontowaniu rury pianowej oraz wyposażono w specjalną głowicę zapewniającą płynną regulację wydajności podawanej wody w zakresie od 800 do 3200 l/min i stopnia rozproszenia strumienia wodnego w zakresie od 0 do 90°. W zastosowanej tu odmianie ma masę całkowitą 24 kg oraz możliwość obrotu o 360° w płaszczyźnie poziomej i od -30° (w przypadku stałego montażu na zabudowie parametr wyznacza obrys auta) do +150° w płaszczyźnie pionowej. Podstawowy jego element stanowi specjalnie ukształtowana rura przepływowa zaopatrzona z jednej strony w element obrotowy, do którego z drugiej strony przymocowano kołnierz. Rurę tę zakończono specjalną głowicą uniwersalną, zapewniającą regulację wydajności i rodzaju strumienia wody. Istnieje także możliwość zmiany zakresu wydajności strumieni gaśniczych.

Jedno szybkie natarcie SzN 60/40 wysokim ciśnieniem umożliwia z kolei podanie wody z – zakończonego prądownicą wodno-pianową – węża wysokiego ciśnienia bez konieczności rozwijania całej linii wężowej. Umieszczono je w skrytce w lewej tylnej części pojazdu i przeznaczono do nawinięcia węża wysokociśnieniowego o średnicy wewnętrznej 19 mm i długości maksymalnie 60 m. Jego napęd może być elektryczny bądź ręczny, a inne kluczowe parametry techniczne prezentują się następująco: teoretyczne natężenie przepływu – 230 l/min przy ciśnieniu 40 barów, wielkość przyłącza – 1 cal, napięcie zasilania zwijania – 12-30 VDC, masa całkowita – 35 kg. Zwijadło składa się tu z kompozytowego bębna nawojowego, ułożyskowanego na dwóch łożyskach, których oprawy są przytwierdzone do podstawy. Po obu stronach znajdują się duże koła zębatkowe, przy czym to z jednej strony współpracuje z zębatką napędową, to po stronie przeciwnej z silnikiem elektrycznym. Pierwsze służy zatem do ręcznego, drugie do elektrycznego napędu zwijadła.

Układ wodno-pianowy uzupełnia instalacji zraszaczowa, zapewniająca ochronę przed skutkami skażeń oraz pozwalająca na poruszanie się po nawierzchni gorącej, dymiącej, itd. Zaopatrzono ją w cztery zraszacze: dwa przednie oraz dwa boczne z tyłu podwozia, pomiędzy osiami.

Na stanie ciężarówki – ze względu na jej przeznaczenie, znalazły się też oczywiście urządzenia samochodu uprzywilejowanego – sygnały świetlne i dźwiękowe oraz specjalne środki łączności. Urządzenie pojazdu uprzywilejowanego, wyprodukowane przez sam PS Bocar, nosi oznaczenie BOS200 i obejmuje m.in. generator sygnałów dźwiękowych ze zintegrowanym sterowaniem lamp ostrzegawczych. Głównym założeniem przy jego konstruowaniu było, by w jak najmniejszym stopniu angażować obsługę, a w przypadku wersji pożarniczych kierowcę. W efekcie podczas wyjazdu alarmowego kierowca ma za zadanie naciśnięcie tylko jednego przycisku on/off, powodującego załączenie wszelkich możliwych sygnałów świetlnych oraz sygnałów dźwiękowych w pierwszej modulacji. Zmiana modulacji sygnałów dźwiękowych następuje poprzez krótkie naciśnięcie klaksonu. Do zadań urządzenia należą również: załączenie i wyłączenie poszczególnych sygnałów świetlnych oraz podawanie komunikatów słownych na zewnątrz auta. W dodatku może być stosowane jako generator współpracujący z głośnikiem lub głośnikami o mocy do 200 W.

Do tego dochodzi radiotelefon Motorola GP4600, stanowiący wszechstronną propozycję przewoźnego radiotelefonu, montowanego jako stałe wyposażenie pojazdów uprzywilejowanych w ruchu drogowym. Sprawdza się tam, gdzie niezbędna okazuje się większa liczba kanałów. Ze względu na swoje duże możliwości dostosowywania do bieżących potrzeb jest pożądany przez rozwijające się firmy, z kolei 14-znakowy wyświetlacz poprawia wygodę obsługi. Radiotelefon ten spełnia normy Military Standards 810 C, D, E, wykazując odporność na wilgoć, kurz i wstrząsy, oraz jako jedyny przewoźny radiotelefon posiada wykonanie na pasmo LB. Co więcej, funkcje alarmu zewnętrznego i wyciszania sprzętu audio w samochodzie, czynią go przyjaznym dla zawodowego kierowcy.

Kolejne pozycje na liście wyposażenia to ogrzewanie niezależne z serii Webasto AIR Top: zabudowy Evo 3900 oraz kabiny załogowej Evo 2500. Te kompaktowe powietrzne agregaty grzewcze zapewniają optymalne warunki do pracy nawet przy skrajnie niskiej temperaturze i pochodzą z nowej generacji o nazwie EVO. Zamocowany nad podwoziem, w przestrzeni wewnątrz zabudowy, typ Air Top EVO 3900, uzyskuje mocy grzewczą do 3,9 kW i dostał nowy panel sterowania, pozwalający na wybór większej liczby trybów pracy ogrzewania.

Ponadto, ze względu na swoje przeznaczenie, samochód otrzymał maszt oświetleniowy, służący do oświetlenia miejsca akcji. To kolejny własny wyrób PS Bocar. Cechuje się zwartą konstrukcją, możliwością szybkiego użycia oraz skutecznym oświetleniem pola pracy, zaś zastosowane materiały gwarantują odpowiednią trwałość i niezawodność. Do jego podstawowych funkcji należą: wysuw pneumatyczny korzystający z instalacji pneumatycznej podwozia, elektrycznie realizowane obrót i pochył głowicy, załączenie poszczególnych reflektorów roboczych oraz automatyczne złożenie do pozycji transportowej. Reflektory robocze składają się z najaśnic ledowych o mocy do 2×219 W, zasilanych z instalacji o napięciu 24 VDC. Napięcie dostarcza przewód spiralny zainstalowany wewnątrz rury teleskopowej, stanowiący też komunikację komputera sterującego masztem z silnikami wykonującymi funkcje obrotu i pochyłu reflektorów. Do zasilania użyto napięcie bezpośrednio z akumulatorów pojazdu, dzięki czemu możliwe jest pośrednie zasilanie masztu poprzez pracujący silnik. Zasilanie reflektora roboczego ma tu własne zabezpieczenia w postaci bezpieczników automatycznych zwłocznych klasy B. Natomiast parametry tego masztu są następujące: elektroniczny obrót głowicy – 1750-0+1750, elektroniczny pochył głowicy – 1750-0+1750, ciśnienie nominalne 0,18 MPa, ciśnienie maksymalne 0,3 MPa, napięcie znamionowe sterowania 12-24VDC, pobór prądu do sterowania maksymalnie 6 A, napięcie znamionowe do zasilania reflektorów masztu 10-30 V DC, pobór prądu najaśnic maksymalnie 20 A, masa całkowita 35 kg, liczba najaśnic i moc 2×150 W (LED), moc strumienia świetlnego 30000 lm oraz wymiary – w stanie złożonym od 1800 mm, w stanie rozłożonym – wysokość wysuniętego masztu od podłoża – 5500 mm. Przy czym PS Bocar podkreśla, że wymiary masztu są indywidualnie dostosowane do każdego typu zamówienia.

Listę wprowadzonych pozycji wyposażenia kończy zamontowana z przodu wciągarka elektryczna Dragon Winch – typ DWT 20000 HD, przewidziana do najcięższych warunków pracy. Dlatego przeznaczono ją do największych wariantów terenowych i użytkowych, w tym eksploatowanych przez straż pożarną, pomoc drogową, siły zbrojne i policję. Jej bazowe wyróżniki to: siła uciągu 20000 lb/9000 kg, długość stalowej liny 28 m, napięcie 24 V, moc 9 KM, trójstopniowa przekładnia planetarna, redukcja 450:1, dynamiczny hamulec, wymiary 620x214x290 mm, masa zestawu brutto 69 kg oraz rozstaw śrub montażowych 254×114/254×165 mm.

Ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy GCBA-8,2/32+4 na w pełni terenowym podwoziu Kamaz typ 43118 6×6 (B2131) ze specjalistycznym nadwoziem z PS Bocar charakteryzują masy i wymiary: masa własna podwozia bez zabudowy 8300 kg, masa własna 12400 kg, masa rzeczywista 19100 kg, dopuszczalna masa całkowita 22500 kg, wymiary zewnętrzne (dł.xszer.xwys.) 9263x2542x3225 mm, rozstaw osi 3690 mm, zwis przedni 1880 mm, zwis tylny 2400 mm, kąt natarcia 30°, kąt zejścia 25°, kąt rampowy 33° oraz prześwity – pod osią przednią 380 mm, pod osiami tylnymi 370 mm i poza osiami 400 mm.

W zakresie użytkowym pojazd w pierwszym rzędzie stanowi propozycję dla jednostek ochotniczych, zazwyczaj operujących na terenach wiejskich, leśnych, górzystych i górskich. Sprawdzi się głównie tam, gdzie wymagane są połączenie terenowej trakcji, względnie dużych samodzielnych zdolności bojowych oraz możliwości przewozu zastępu strażaków. Idealnie nada się zatem m.in. do gaszenia pożarów lasów, pastwisk, torfowisk, pól i zagród. Z powodzeniem może jeszcze, ze względu na relatywnie znaczne możliwości bojowe, uczestniczyć w gaszeniu mieszkań w miastach oraz obiektów przemysłowych. W efekcie to niezwykle uniwersalne i elastyczne narzędzie do różnorakich zastosowań ratowniczo-gaśniczych. Warto dodać, auto mieści się w starych garażach zamiast Starów 266, na następcę których jest promowane.

 

< Powrót do bloga